//////

SPRZĘGŁO ODŚRODKOWE WŁĄCZA SIĘ

Automatyczne sprzęgło systemu BOCHORY  składa się z bębnowego sprzęgła odśrodkowego i su­chego tarczowego sprzęgła elektromagnetycznego. Sprzę­gło odśrodkowe włącza się samoczynnie wskutek przy­spieszania biegu silnika w zakresie 800.. 1200 obr/mm.Bebnowe sprzęgło odśrodkowe przenosi napęd dzięki oporom tarcia pomiędzy bieżnią bębna a okładzinami szczęk dociska­nych przez ruchome ciężarki, usiłujące rozsunąć się na zewnątrz wskutek oddziaływania sił od­środkowych. Sprzę­gło elektromagne­tyczne przenosi na­pęd podczas prze­pływu prądu przez uzwojenie elektro­magnesu, który przy­ciąga pierścień do­ciskowy.

SPRZĘGŁO ODŚRODKOWE

Gdy chodzi o samochody ciężarowe, zwłaszcza o dużej ła­downości, których sprzęgła mają tarcze o dość znacznych średnicach (280…300 mm),obecnie zastosowanie znajdują jedynie sprzęgła półodśrodkowe o lekkich ciężarkach . Ciężarki takie zabezpieczają tylko przed poślizgiem sprzęgła podczas pracy silnika z mocą znamionową i nie powinny być zbyt ciężkie, ponieważ utrudniałoby to zbytnio wyłączanie sprzęgła ; podczas szybkiego ich wirowania .Sprzęgło odśrodkowe samoczynnie włącza -się i wyłącza, odpowiednio do przyspieszania lub zwalniania biegu silnika. Sprzęgło odśrodkowe włącza się automatycznie, skoro tylko nacisk wirujących ciężarków, rosnący w miarę zwiększania się sił odśrodkowych, spowoduje zaciśnięcie tarczy sprzęgła.

OBRACANIE KOŁA ZAMACHOWEGO

Wskutek obracania się koła zamachowego (a z nim i tarczy dociskowej) powstają siły od­środkowe, działające na ciężarki i zewnętrzne części dźwigienek, dążące do przekręcenia dźwi­gienek w kierunku przeciwnym do ruchu wska­zówek zegara. Wywołuje to poosiowy nacisk na tarczę dociskową, a więc i odpowiednio silniejsze zaciśnięcie tarczy sprzęgła. Nacisk powodowany przez siły odśrodkowe sumuje się z naciskiem wywieranym przez sprężyny dociskowe, roz­mieszczone na obwodzie tarczy i wzrasta w miarę zwiększania się prędkości obrotowej wału kor­bowego.

TŁUMIKI DRGAŃ

Tłumiki drgań. Tarczę sprzęgła zaopatruje się często w tłu­mik drgań, który utrudnia rozprzestrzenianie się drgań skręt­nych oraz zapobiega rezonansowi, gdy częstotliwość drgań wymuszonych lub ich harmonicznych jest bliska częstotliwo­ści drgań własnych części sprzęgła. Ponadto tłumik drgań ogranicza w znacznym stopniu chwilpwe zmienne naprę­żenia w częściach zespołów napędowych, wywoływane wsku­tek obciążeń dynamicznych. Początkowo jako tłumiki drgań stosowano wkładki gumowe. Tłumik taki łączy w sobie element sprężysty z ciernym (tarcie wewnętrzne — histereza.

KIEDY SILNIK NAPĘDZA SAMOCHÓD

Kiedy silnik napędza samochód, tarcza dociskowa silnie dociska tarczę sprzęgła do koła zamachowego, a wynikające z docisku opory tarcia pomiędzy powierzchniami przylegania przeciwstawiają się ich poślizgowi, czyli zapewniają przenosze- nie momentu obrotowego z wału korbowego silnika na wał sprzęgłowy skrzynki biegów. Wskutek zmniejszania nacisku tarczy dociskowej na tarczę sprzęgła coraz bardziej maleją opory tarcia pomiędzy powierzchniami ciernymi. Skoro tylko nacisk tarczy dociskowej spadnie poniżej określonego minimum, sprzęgło cierne zaczyna pracować z poślizgiem. Jeżeli opory jazdy są duże, tarcza sprzęgła obraca się coraz wolniej, choć prędkość obrotowa wału korbowego nie ulega zmianie. W miarę dalszego zmniejszania się nacisku tarczy, dociskowej na tarczę sprzęgła, wał korbowy silnika w coraz mniejszym stopniu wpływa na chwilową prędkość obrotową wału sprzęgłowego.

OBUSTRONNE USZCZELNIENIA

Niekiedy łożysko ma blaszkę ochronną od wewnątrz, a uszczelnienie jednostronne od zewnątrz, co przyczynia się do zmniejszenia wymiarów łoży­skowania. Łożysko o obustronnych uszczelnieniach jest całkowicie izolowane oraz zabezpieczone przed wpływami zewnętrznymi. Łożysko takie, fabrycznie wypełnione smarem, w okresie swej pracy nie wymaga w ogóle smarowania lub obsługi.Łożyska z obustronnymi uszczelnieniami stosuje się w miej­scach, gdzie podczas pracy mechanizmu nie jest możliwe , doprowadzanie smaru do łożyska lub w razie konieczności zapobieżenia przenikaniu smaru z łożyska do sąsiadujących z nim mechanizmów, a brak warunków na zastosowanie oddzielnej uszczelki.

ZĘBATE KOŁA PASOWE

Zębate koła pasowe mogą być wykonywane z żeliwa, stali, stopów lekkich lub z tworzyw sztucznych’ Jeżeli pas pracuje bez wykonywania bocznych przesunięć, stosuje się koła zębate bez bocznych obrzeży. Wewnętrzne koła napi­nające są zaopatrzone w odpowiednie uzębienie; Natomiast zewnętrzne koła napinające są całkowicie gładkie. Pas zębaty w odróżnieniu od pasa klinowego lub gładkiego może pracować bez naciągu wstępnego. Koła napinające służą jedynie do zapobiegania nadmiernym zwisom pasa — jeżeli długość jego (znormalizowana) jest zbyt duża . Brak naciągu wstępnego polepsza warunki pracy łożysk kół.

PASY ZĘBATE

Ostatnio rozpowszechniają się pasy zębate, pod wieloma względami przewyższające zwykłe pasy kli­nowe . Pas’zębaty ma osnowę z kordu nylonowego (typ lekki) lub plecionki z drutu stalowego (typ. ciężki) pokrytą warstwą kauczuku syntetycznego (neoprenu). W warstwie kauczuku wykonane są niskie zęby o prostym zarysie, jak w zębatce cykloidalnej. Pasy zębate wyrabia się w dwóch zasadniczych odmianach: lekkiej o podziałce 0,375” i szerokości 0,375″.. .1,5′-‚, oraz ciężkiej o podziałce 0,5″ i szerokości 0,75″.. -3″. Długości pasów są znormalizowane: pasy lekkie — 40.. .144 podzia- łek (zębów) oraz pasy ciężkie — 54…340. Ciężar pasa typu ciężkiego wynosi zaledwie około 0,15 kG na cal szero­kości i metr długości.

PRZECIWNY DO OBROTU KOŁA

Kierunek pochylenia linii łukowych zębów dobiera się zwykle przeciwny do kierunku obrotu koła, tak aby podczas jazdy w przód na zębnik działała siła poosiowa odpychająca go na zewnątrz . Jeżeli bowiem siła poosiowa dociska zębnik do koła talerzowego, w miarę zwiększania się luzów w łożyskach wzrasta skłonność zębnika do zaklesz­czania się w kole talerzowym, co łatwo powoduje wyłamanie zębów.Smarowanie przekładni stożkowych. Do przekładni mostu napędowego CPN zaleca oleje mineralne, inhibitowane: „PHZ-1″, „PHZ-2“ i „PH-3“. Olej oznaczony literą „H“ zawiera tzw. inhibitory zwiększające jego smarność. Odpowiedniki olejów przekładniowych wg SAE po­dano obok, w zestawieniu.

KOŁA ZĘBATE SKRZYNEK BIEGÓW

Koła zębate skrzynek biegów samochodów osobowych i cię­żarowych małej ładowności odkuwa się zwykle ze stali do cyjanowania, a koła przekładni samochodów ciężarowych o    średniej i dużej ładowności — ze stali do nawęglania. Ostatnio rozpowszechniają się koła zębate z tworzyw sztucz­nych. Są one na razie stosowane głównie w napędach roz­rządu silników, napędach szybkościomierzy i innych mało obciążonych mechanizmach.Rozmaite odmiany zazębień stożkowych, różniące się za­równo kształtem linii zębów, jak i położeniem osi współ­pracujących kół, spotyka się najczęściej w mechanizmach mostów napędowych pojazdów samochodowych. Przekładnie stożkowe o zębach prostych stosowane są prze­ważnie w samochodowych mechanizmach różnicowych.

SZYBKIE PRZEBIEGI

Omawiane przebiegi odbywają się bardzo szybko. Pompa i turbina sprzęgła hydrokinetycznego są połączone ze sobą za pomocą sprzęgła jednokierunkowego, które unie­możliwia szybsze obracanie się turbiny niż pompy. Jeżeli samochód zaczyna napędzać silnik sprzęgło jednokierunkowe łączy bezpośrednio wał sprzęgła ciernego z wałem korbowym. Umożliwia to rozruch silnika przez holowanie samochodu oraz hamowanie silnikiem podczas zjeżdżania w dół (przez zwolnienie pedału przyspieszenia). Prędkość włączania sprzęgła powinna być dostosowana do tego, czy ma miejsce przełączanie przekładni z niższej na wyższą, czy odwrotnie. Po włączeniu niższej przekładni tarcza sprzęgła zaczyna obracać się prędzej niż wał korbo­wy silnika, czyli podczas gwałtownego włączania sprzęgła samochód zwalnia i daje się odczuć szarpnięcie.

GŁÓWNE ELEMENTY ZESPOŁU

Jako główne elementy zespołu HYDRAK wyróżnić można:  sprzęgło hydrokinetyczne, wyposażone w sprzęgło jedno­kierunkowe suche sprzęgło cierne, jednotarczo­we oraz podciśnieniowy siłownik współpracujący z mecha­nicznym wyprzęgnikiem, służący do wyłączania sprzęgła ciernego w okresie zmiany biegów.Podczas przerzucania dźwigni zmiany biegów umieszczonej pod kołem kierownicy zwierają się styki włącznika, wskutek czego prąd dopływa do elektromagnesu, który otwiera zawór sterujący siłownik. Zawór ten jest połączony przewodami z rurą ssącą silnika, z zasobnikiem podciśnienia oraz z cy­lindrem siłownika wyprzęgającego. Pod działaniem różnicy ciśnień (atmosferycznego panującego po jednej stronie i podciśnienia po drugiej) przepona wygina się i za po­średnictwem układu cięgieł oraz dźwigni włącza sprzęgło cierne.

AUTOMAT SPRZĘGŁOWY

Sprzęgło hydrokinetyczne zapewnia płynne ruszanie samochodu z miejsca oraz pozwala na zatrzymanie się pojazdu bez wy­łączania biegu. Wyklucza to możliwość przypadkowego zgaśnięcia silnika. Zużycie okładzin ciernych sprzęgła jest minimalne, ponieważ pracuje ono z bardzo małym po­ślizgiem i tylko w okresie zmiany przekładni. Dzięki poślizgowi sprzęgła hydrokinetycznego można na poziomej jezdni ruszać samochodem z miejsca na drugim lub nawet bezpośrednim biegu. W górach lub w przypadku konieczności osiągnięcia dużego przyspieszenia rusza się z miejsca na pierwszym biegu. Hamowanie silnikiem podczas zj’eżdżania w dół po pochyłości odbywa się podobnie, jak w przypadku klasycznego układu napędowego, bez sprzęgła hydrokinetycznego.

STOSOWANE URZĄDZENIE

Urządzenie to, stosowane w samochodach MERCEDES-BENZ 220S i 219, wyróżnia sie wprowadzeniem dwóch istotnych elementów dodatko­wych: sprzęgła jednokierunkowego do ryglowania sprzęgła hydrokinetycznego oraz samoczynnego wyrównywacza, regulującego szybkość włączania sprzęgła ciernego odpo­wiednio do warunków ruchu pojazdu. Urządzenie HYDRAK upraszcza w dużym stopniu prowadzenie samochodu. Podczas ruchu pojazdu czynności kierowcy ograniczają się tylko do posługiwania się pedałem przyspieszenia i pedałem hamulca oraz dźwignią zmiany biegów. Pedał sprzęgła jest natomiast zbędny. Automat sprzęgłowy HYDRAK składa się z części mecha­nicznej i hydraulicznej. Suche jednotarczowe sprzęgło cierne wyłączane jest samoczynnie przez podciśnieniowe urządzenie wyprzęgające, uruchamiane układem elektrycznym w okre­sie ujmowania w rękę dźwigni zmiany biegów.

PRĘDKOŚĆ OBROTOWA WAŁU KORBOWEGO

Tym samym, bez względu na prędkość obrotową wału korbowego, do wyłączania sprzęgła wystar­cza określony stały nacisk.Wskutek zwalniania biegu silnika, nieco poniżej 1000 obr/min ciężarki wirujące w wyniku zmniejszania się sił odśrodko­wych zaczynają zbliżać się do osi obrotu. Od tej_ chwili rozprężające się sprężyny dociskowe coraz bardziej zwal­niają tarczę sprzęgła, które przenosi napęd ze zwiększają­cym się poślizgiem. Zupełne rozłączenie sprzęgła następuje po spadku prędkości obrotowej wału korbowego do około 600 obr/min. SystemHYDRAK-samoczynny układ sterujący, służy do wyłączania sprzęgła ciernego,, współpracującego ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

POD WPŁYWEM SIŁ ODŚRODKOWYCH

Podczas przyspieszania biegu silnika pod wpływem sił odśrodkowych ruchome ciężarki oddalają się od osi obrotu, pokonując opór sprężyn dociskowych. Powoduje to coraz silniejsze zaciskanie tarczy sprzęgła przez napinane sprężyny dociskowe i sprzęgło zaczyna przenosić na­pęd. Rozsuwające się ciężarki wirujące przy około 1000 obr/min zostają jednak za­trzymane przez obrze­że wieńca koła zama­chowego. Nieco wcze­śniej następuje zupeł­ne włączenie sptzęgła, które od tej chwili przekazuje moment obrotowy bez pośliz­gu.Dalsze przyspieszenie biegu silnika, pomimo wzrostu sił odśrodkowych działających na ciężarki, me po- ciaea iuż za sobą silniejszego zaciskania tarczy sprzęgła, ponieważ ciężarki nie mogą jeszcze bardziej napiąć sprę­żyn dociskowych.

NAPĘDZANA TARCZA

Napędzana tarcza sprzęgła odśrodkowego jest przymocowana do obudowy zwykłego sprzęgła. Między osią zwykłego sprzęgła i kołem zamachowym silnika znajduje się sprzęgło jednokierunkowe umożliwiające rozruchy silnika przez holo­wanie samochodu oraz hamowanie silnikiem rozpędzonego pojazdu.System STANDRIVE – podciśnieniowe urzą­dzenie wyprzęgające sterowane elektrycznie do yrfączanja i wyłączania sprzęgła odśrodkowego systemu NEWTON . Jak długo silnik nie pracuje lub wał korbowy obraca się , z prędkością nie przekraczającą 600 obr/min,tak długo wskutek oddziaływania sprężyn dociskowych ru­chome ciężarki opierają się na obrzeżu piasty koła zamacho­wego, dzięki czemu tarcza sprzęgła jest całkowicie zwolniona, a sprzęgło nie przenosi napędu.

SPRZĘGNIK ZAPADKOWY

Sprzęgnik zapadkowy niezawodnie i przez nieograniczony okres czasu unieruchamia w pełni obciążony pojazd na pochyłościach dochodzących do_ 15%. Sprzęgnik zapadkowy tego typu przenosi co najwyżej obciążenia osiągające 30% maksymalnego momentu obroto­wego silnika. Zatem nawet w razie przypadkowego włączenia się podczas ruchu samochodu, omawiany sprzęgnik nie może spowodować uszkodzenia zespołów napędowych.System SAXOMAT FLR wyróżnia się zastosowaniem zespolonego sprzęgła odśrodkowego, w którym wbudowane jest pomocnicze zwykłe sprzęgło cierne, stero­wane przez podciśnieniowe urządzenie wyprzęgające. Podczas przyspieszenia biegu silnika ciężarki odśrodkowe, wykonane w postaci rolek, naciskają na tarczę dociskową, powodując zakleszczenie tarczy sprzęgła odśrodkowego.

W ODWROTNEJ KOLEJNOŚCI

Podczas zwalniania faiegu silnika omówione przebiegi po­wtarzają się w odwrotnej kolejności, aż do zupełnego zwolnie­nia tarczy sprzęgła, kiedy prędkość obrotowa walu korbo­wego spadnie nieco poniżej 1000 obr/min. Wyłączanie sprzęgła przez urządzenie podciśnieniowe polega na musowym przekręcaniu dźwigienek sprężystych, wskutek czego sprężyny odwodzące odsuwają tarczę dociskową od koła zamachowego, choć położenia ciężarków i osłony w ogóle się nie zmieniają . Po zaniku podciśnienia w układzie, dżwigienki sprężyste znów się przekręcają i za­ciskają tarczę sprzęgła. Rozpatrywane sprzęgło odśrodkowe jest wyposażone w sprzęg- nik zapadkowy, działający identycznie jak sprzęgnik sprzęgła systemu GRAVINA.